Accidente de Buncefield, Reino Unido, 2005

Sobre las 6 de la mañana del día 11 de Diciembre de 2005 tuvo lugar una explosión de nube de vapor no confinada en el "Buncefield Oil Storage Depot" (terminal de almacenamiento de Buncefield). Como resultado de la explosión que se produjo a partir de la pérdida de contenido de unos de los depósitos de almacenamiento, se sucedieron otras explosiones y un importante incendio, en el que estuvieron involucrados varios depósitos de la instalación.

Características de las instalaciones

La terminal de almacenamiento de combustible conocida como "Buncefield Oil Storage Depot", se encuentra en Hemel Hempstead, en el condado de Hertfordshire (Inglaterra), al norte de la ciudad de Londres. En diciembre de 2005, dentro de la terminal se encontraban tres establecimientos distintos, todos ellos afectados por la legislación de accidentes graves en su nivel superior y dedicados al almacenamiento de combustibles:

  • Hertfordshire Oil Storage Ltd (HOSL), cuyas instalaciones se encontraban divididas en dos partes, una al este y otra al oeste de la terminal.
  • British Pipeline Agency (BPA), cuyas instalaciones se encontraban igualmente divididas en dos partes, una ubicada en la zona norte de la terminal y otra situada en el centro de la misma, entre la HOSL este y la HOSL oeste.
  • BP Oil UK Ltd, en la zona sur de la terminal.

En total, la terminal de Buncefield almacenaba unas 194.000 toneladas de combustibles.

Los hidrocarburos se recibían en la terminal a través de tres tuberías y se expedían fuera mediante camiones cisterna, excepto en el caso del jet de aviación, para el que existía un sistema de tuberías que lo distribuía a los aeropuertos de Gatwick y Heathrow.

La terminal se encontraba en una zona industrial, en cuyos alrededores había edificios de negocios y residencias.

Descripción del accidente

El sábado 10 de diciembre de 2005, sobre las 18:50 horas comenzó el llenado del el tanque 912 de la HOSL, con gasolina sin plomo. El tanque, que tenía una capacidad de 6 millones de litros, estaba dotado de un sistema automático de medida del nivel del depósito. A las 03:05 horas del sábado 11 de diciembre, el display asociado al sistema de control del nivel dejó de registrar la medida de nivel del tanque, aunque éste continuó llenándose. Por tanto, las alarmas de alto nivel y muy alto nivel no se activaron puesto que la lectura de nivel siempre se encontraba en valores inferiores. El depósito también estaba dotado de un sistema independiente de control de alto nivel, cuya finalidad era parar el sistema de llenado automáticamente, cerrando las válvulas de entrada de producto y poniendo en marcha una alarma. Este sistema también falló y, por tanto, no se tuvo registro del nivel alcanzado en el depósito. Sobre las 5:37 horas el tanque se llenó por completo y el combustible comenzó a derramarse.

El circuito cerrado de televisión de la terminal mostró que, al poco tiempo de comenzar el derrame de combustible, una nube de vapor comenzó a ser visible en el cubeto en el que estaba situado el depósito.

Esta nube de vapor también fue vista por algunos de los camioneros que esperaban para llenar sus vehículos, así como por personal ajeno al establecimiento, alertando a los empleados de la instalación. La alarma de incendios se pulsó a las 6:01 horas, poniéndose en marcha la bomba de incendios. Casi inmediatamente, se produjo la explosión de la nube de vapor, cuya ignición se produjo, probablemente, por una chispa debida a la puesta en marcha de la bomba.

Cuando ocurrió la explosión, se calcula que del depósito se habían derramado aproximadamente unos 250.000 litros de combustible .

La devastación producida por la explosión fue enorme. Afortunadamente, no hubo pérdidas humanas, puesto que el accidente ocurrió en la madrugada del domingo y, al tratarse de una zona industrial, se encontraba relativamente tranquila en esos momentos. Aún así, unas 40 personas resultaron heridas. El fuego que se produjo tras la explosión afectó a unos 20 tanques ubicados en la zona y ardió durante varios días. El agua y las espumas utilizadas para apagar el fuego, junto con parte del combustible derramado, llegaron al subsuelo a través de desag¨ues y pozos de drenaje, produciendo daños importantes al medioambiente de la zona.

Análisis de las causas del accidente

Los fallos en el diseño y mantenimiento de los sistemas de protección para evitar el sobrellenado de tanques deben considerarse como las causas técnicas de la explosión inicial y de la dispersión de contaminantes posterior. Sin embargo, debajo de estas causas inmediatas deben buscarse otras, que afectan al sistema organizativo y al planteamiento de trabajo, y que son realmente las culpables del accidente:

  1. El mantenimiento y la gestión de los sistemas ubicados en las instalaciones de HOSL en relación con el sobrellenado de tanques eran deficientes y no tenían un seguimiento continuo, a pesar del hecho de que ambos sistemas eran auditados de forma independiente. En concreto, el sistema de bloqueo por alto nivel se encontraba inoperativo por falta de conocimiento sobre su funcionamiento.
  2. La plantilla no disponía de suficiente información para manejar de forma apropiada la entrada de combustible en los almacenamientos, sobre todo datos relacionados con la velocidad de entrada y tiempos de recepción de los hidrocarburos.
  3. La producción del establecimiento había aumentado, lo que imponía más presión sobre la plantilla y rebajaba el control de ésta sobre el proceso de almacenamiento de combustible y su monitorización.

Todas estas presiones habían creado en el establecimiento una cultura donde el proceso de operación era prioritario, sin prestar demasiada atención a los procesos de seguridad, para poder cumplir los objetivos de productividad.

Lecciones aprendidas

El accidente de Buncefield no identifica ni presenta novedades sobre las que investigar o trabajar, sino que este suceso viene a reforzar los principios básicos de la gestión de la seguridad:

  1. Debe existir un claro conocimiento de los riesgos de accidente grave en los establecimientos así como del equipamiento crítico y los sistemas diseñados para el control de los mismos.

    Esta comprensión y conocimiento debe existir a todos los niveles de la organización y es necesario que se establezca entre todas las secciones y grupos involucrados en el aprovisionamiento, instalación, mantenimiento y operación.

  2. Deben existir sistemas y cultura en el establecimiento para detectar las señales de fallo en los sistemas de seguridad críticos y responder ante ellos de forma rápida y efectiva.

    En este caso, hay claros signos de que el equipo no se estaba utilizando correctamente para el propósito para el que había sido diseñado y nadie cuestionaba por qué, o qué debía hacerse para cambiarlo.

  3. El tiempo y los recursos para los procesos de seguridad deben estar disponibles.

    La presión sobre la plantilla y los mandos debe ser entendida y gestionada de forma que éstos tengan capacidad para aplicar procedimientos y sistemas básicos para las operaciones de seguridad.

  4. Cuando todo lo anterior esté implantado, deben implantarse sistemas de auditoría efectivos que pongan a prueba los sistemas de gestión y aseguren que estos sistemas están siendo usados y son efectivos.

Referencias

GUIAR, Grupo Universitario de Investigación Analítica de Riesgos
Departamento de Química Analítica - EINA - Universidad de Zaragoza
María de Luna, 3 - Edificio Torres Quevedo - E-50018 Zaragoza - SPAIN
Teléfono: 876 55 51 86